鐵路是“工業(yè)革命”的產(chǎn)物，是蒸汽機應用于運輸的結果，是社會(huì )經(jīng)濟、技術(shù)不斷發(fā)展的必然；對中國來(lái)說(shuō)，自己大地上的第一條鐵路——上海吳淞鐵路——卻竟是非法的“舶來(lái)品”。
19世紀，工業(yè)革命的發(fā)展推動(dòng)交通運輸業(yè)的革命和發(fā)展，蒸汽機的出現及應用為鐵路運輸以蒸汽機車(chē)為動(dòng)力奠定了基礎?！ ¤F路運輸的高速度、大運量吸引著(zhù)不少工業(yè)發(fā)達的資本主義國家興建鐵路。英國首先于1825年建成世界上第一條公用鐵路——斯托克頓至達林頓鐵路。繼英國之后，美國、法國、比利時(shí)、加拿大、德國、意大利等國也相繼修建了鐵路。亞洲諸國因工業(yè)比較落后，修建得晚了一些，其中日本在前，印度次之，中國在后。中國自辦鐵路，比世界上最早建成的一批鐵路晚了大約半個(gè)世紀。
中國有鐵路始于清朝末期。中國修建鐵路所以落后于人，當然與經(jīng)濟落后、工業(yè)不發(fā)達有關(guān)，但更主要的還是由于清政府腐敗、保守、專(zhuān)制，唯祖宗之規是從，不肯接受新生事物。當時(shí)，中國的有志之士已把世界鐵路的信息傳入國內。被稱(chēng)為“開(kāi)眼看世界之第一人”的林則徐，在他主持編譯的《四洲志》中介紹了外國修建鐵路的情況。清末地理學(xué)家徐繼畬編著(zhù)的《瀛環(huán)志略》，也提到了外國修建鐵路的情況。太平天國干王洪仁玕在其《資政新篇》一書(shū)中，主張制造“如外邦火輪車(chē)”，計劃“先于21省通21條大路，以為全國之命脈”。這些都未能使清王朝統治集團發(fā)聾振聵。他們把修建鐵路、應用蒸汽機車(chē)視為“奇技淫巧”，認為修鐵路會(huì )“失我險阻，害我田廬，妨礙我風(fēng)水”，因而頑固地拒絕修建鐵路。
清政府不許中國自己修建鐵路，不等于外國列強不圖謀在中國修建鐵路。后者主張在中國修建鐵路，既因為它們看中了中國地大物博，有廣闊的掠奪前景，又因為修鐵路體現著(zhù)它們侵略策略的改變，其目的是“以新辟的道路和交通，來(lái)代替舊時(shí)的戰爭和并吞領(lǐng)土的政策”。于是，隨著(zhù)中國在鴉片戰爭中的失敗，英國帝國主義長(cháng)驅直入，眾多的帝國主義列強也乘機而來(lái)，它們不斷提出要在中國修建鐵路的計劃和照會(huì )。英國殖民地印度的總督提出“八莫路”計劃，企圖修建由緬甸仰光沿伊洛瓦底江，經(jīng)過(guò)八莫到達中國騰越和大理的鐵路。英國殖民地鐵路的專(zhuān)家提出以漢口為中心，向中國四面八方修建鐵路的方案。英、美等國在上海的商行聯(lián)合請求修建從蘇州到上海的鐵路。英國甚至指使一位名叫杜蘭德的商人出面，在北京的宣武門(mén)附近修建了一條長(cháng)約0.5公里的小鐵路，企圖以實(shí)物作廣告而事誘惑。所有這些，都沒(méi)有使固守祖規朝制的清朝王室為其所惑，為其所動(dòng)。
中國大地上的第一條營(yíng)業(yè)性鐵路——上海吳淞鐵路（又稱(chēng)淞滬鐵路）——就是在這樣的背景下，由英、美合謀，詭稱(chēng)修建從吳淞到上海的一條“尋常馬路”，把“吳淞道路公司”變成“吳淞鐵路公司”，由英國在華的代理人——怡和洋行——背著(zhù)清政府擅自在中國的土地上修建的。當中國政府要求其停止行車(chē)時(shí)，狡猾的英方卻要中國出銀28.5萬(wàn)兩，分3次交款贖回，而在贖款未交清之前，仍然繼續行車(chē)。更可悲的是，昏庸、守舊的清政府在交齊贖款之后，竟把這條有用的鐵路給拆除了。由此可見(jiàn)，清政府的當權者把鐵路視為“奇技淫巧”，到了何等荒謬的程度。
這條長(cháng)約10公里的運煤鐵路，被后人稱(chēng)為“中國鐵路建筑史的正式開(kāi)端”。它的建成通車(chē)，雖比西方最早修建的鐵路——英國斯托克頓至達林頓的鐵路——晚了半個(gè)世紀，但卻給中國朝野和各省紳商創(chuàng )辦鐵路帶來(lái)不小影響。
當唐胥鐵路于1887年展修至蘆臺，1888年展修至天津，達到全長(cháng)130公里之時(shí)，李鴻章準備再向西延伸，修建天津至北京通州的津通鐵路，以“外助海路之需，內備征兵入衛之用”，但是又遭守舊派官僚的群起反對。他們上了數十道奏折，認為修建津通鐵路將使京師“洞開(kāi)門(mén)戶(hù)”，一旦有變，外人將“風(fēng)馳電走，朝夕可至”。清朝皇室疑竇叢生之下，敕令各省大員“各抒己見(jiàn)”。兩廣總督張之洞奏請緩建津通鐵路，改修“無(wú)慮引敵”的盧漢鐵路（盧溝橋至漢口）。慈禧太后深恐李鴻章北洋勢力太大，欲以張之洞牽制之，遂采納張之洞的建議，于1889年5月下詔書(shū)斥責頑固官僚“偏執成見(jiàn)，不達時(shí)務(wù)”，宣布鐵路為“自強要策”，應當“毅然興辦”，統籌全局，“次第推行”。至此，清政府才算開(kāi)始轉變其頑固反對修建鐵路的態(tài)度。清政府轉變態(tài)度，還與修建宮廷鐵路一事有關(guān)。李鴻章等為促發(fā)慈禧對鐵路的興趣，曾動(dòng)用海軍建設經(jīng)費于1888年在北海、中海西側修建了一條長(cháng)約2公里的宮廷鐵路。這條鐵路由靜清齋至瀛秀園，途經(jīng)紫光閣，故稱(chēng)紫光閣鐵路。慈禧經(jīng)常乘坐由太監牽引的豪華進(jìn)口車(chē)廂，去靜清齋進(jìn)午餐。這種投其所好的做法既博得慈禧的歡心，又促使頑固派不得不改變其反對修建鐵路的態(tài)度。
從1881年唐胥鐵路建成到1894年發(fā)生中日甲午戰爭，是中國鐵路的首創(chuàng )階段。這一階段內，清政府由于洋務(wù)派和國內有志之士的不斷建議和提倡，不但改變了修建鐵路會(huì )“失我險阻，害我田廬，妨礙我風(fēng)水”的認識，而且接受中法戰爭失敗的教訓，又進(jìn)而從加強海防上認識到“鐵路開(kāi)通可為軍事上之補救”，終于確定興建鐵路的方針，建立鐵路公司，開(kāi)始有籌劃地修建鐵路了。
于是，唐胥鐵路得以繼續向前延伸；于是，為開(kāi)采大冶鐵礦和創(chuàng )辦漢陽(yáng)鐵廠(chǎng)，于1894年建成干支線(xiàn)28公里的大冶鐵路；于是，為應付“俄患日亟”而展筑關(guān)東鐵路，在山海關(guān)設立“北洋官鐵路局”，將唐胥鐵路由唐山向北展筑，于1894年修至中后所（今綏中縣），后因發(fā)生中日甲午戰爭而停頓，形成西起天津、東到中后所、長(cháng)348公里的山海關(guān)內外鐵路；于是，為加強海疆，從1887年起，以士兵為勞力修筑臺灣鐵路，其臺北向東到基隆的一段于1891年完成，臺北向西南到新竹的一段于1893年完成，兩段共長(cháng)107公里。
列強掠奪中國鐵路權益的圖謀，并未因吳淞鐵路的贖回、拆除而中輟，隨著(zhù)中國在甲午戰爭中的失敗，它們大規模地掠奪中國鐵路權益的行動(dòng)開(kāi)始了。從清政府末期至袁世凱篡權稱(chēng)帝，這樣的行動(dòng)曾有兩次。
第一次在1896年至1903年之間。1895年，中國在甲午戰爭中失敗，被迫簽訂割地賠款的馬關(guān)條約。列強乘劃分勢力范圍之機，利用各種手段，或直接建筑和經(jīng)營(yíng)，或假借中外合辦之名，或通過(guò)貸款的形式，貪婪地掠取在中國的筑路權。
到1904年日俄戰爭前，1萬(wàn)多公里中國的鐵路權益先后落入列強之手：法國取得滇越鐵路，德國取得膠濟鐵路，英國取得滬寧鐵路和廣九鐵路，比利時(shí)取得盧漢鐵路和汴洛鐵路，俄國取得中東鐵路和南滿(mǎn)鐵路，美國取得粵漢鐵路和廣三鐵路。受中國人民反帝愛(ài)國的義和團運動(dòng)的影響，這些鐵路并未全部建成通車(chē)。
第二次在1912年清政府垮臺到1918年第一次世界大戰結束。這個(gè)時(shí)期，竊取辛亥革命成果的北洋軍閥首領(lǐng)袁世凱繼承清政府的衣缽，成了帝國主義侵略中國的新工具。袁世凱利用當時(shí)“政權開(kāi)放、利用外債”的輿論，變本加厲地大借外債、拍賣(mài)路權，僅僅四五年時(shí)間就簽訂9項鐵路借款合同，出賣(mài)11條鐵路的權益。列強又在較短時(shí)間內取得了總長(cháng)達1萬(wàn)公里的鐵路權益，只是由于受第一次世界大戰的影響，這些權益才大部未得實(shí)現。
日本帝國主義在甲午戰爭至第一次世界大戰前后，趁機猖狂掠奪了中國的不少路權。它提出在福建和從福建向江西、浙江修建鐵路的要求，并繼承德國在山東的高韓（高密至韓莊）、順濟（順德至濟南）兩路路權，還在東北取得了吉會(huì )（吉林至朝鮮會(huì )寧）、長(cháng)洮（長(cháng)春至洮南）、開(kāi)吉（開(kāi)源至吉林）、洮熱（洮南至承德）諸路的筑路權，以及吉敦鐵路（吉林至敦化）的貸款控制權。
帝國主義接連對中國的軍事侵略和瓜分中國鐵路權益的行徑，不僅加深了中國人民對帝國主義侵略本質(zhì)的認識，而且也不斷增強了中國人民愛(ài)國護路的意識。
國人爭回路權和商辦鐵路的風(fēng)潮起于1903年，是以反對美國華美合興公司擅自向比利時(shí)銀公司轉讓該公司股票和中國政府發(fā)行的粵漢鐵路債票為契機的。當時(shí)，美國、英國和比利時(shí)的公司為奪取粵漢鐵路的路權，既勾結又爭奪，在“比人乘虛而入”和“美不敵比”的情況下，粵漢路權為比利時(shí)從美國手中奪得。國人對這種嚴重違反中國與合興公司所簽訂的《粵漢鐵路借款合同》、置中國政府與中國權益于不顧的惡劣行徑十分憤慨，再加來(lái)華的比利時(shí)人“異常橫恣，槍斃人命，強占地基，毆傷工人”，因而粵、湘、鄂三省人民，包括官僚、紳士在內的各階層人士紛紛要求廢約并收回路權。湖南紳商首先于1903年春夏之交聚議廢約，要求“爭回自辦”；繼而湖北紳商提出“將約作廢，歸鄂自辦”；廣東商務(wù)局也舉行會(huì )議，決定“力爭廢約”、“務(wù)期收回主權”。一場(chǎng)爭回路權和商辦鐵路的高潮，就這樣掀起來(lái)了。清政府雖是畏洋媚外，可是難違民意，不得不成立中國鐵路總公司，又向民間資本開(kāi)放路權。其后4年，以“自保權利”、“收回權利”、杜絕列強覬覦為宗旨，全國共有15個(gè)省先后設置了鐵路公司。國人辦路之潮，不斷向前滾動(dòng)。1905年發(fā)生湘、鄂、粵三省收回粵漢路權和蘇、浙兩省保衛滬杭甬路權的D.Z.。1908年湘、鄂兩省呼吁拒借外資，商辦鐵路。1910年湖北省要求準予商辦川漢鐵路。還有如云南各界人士堅持了數年反對法國修建滇越鐵路的D.Z.。
收回鐵路利權的運動(dòng)風(fēng)起云涌引起列強的不安和清政府的懼怕。英、法、德、美四國不甘放棄已經(jīng)取得的鐵路權益，向清政府施加壓力。清政府深恐事態(tài)擴大，于1911年宣布“干線(xiàn)國有”，企圖出讓路權，取得外債。這更加激怒了廣大愛(ài)國人民。四川省發(fā)起保路運動(dòng)，投入運動(dòng)的愛(ài)國志士形成反對清政府、擁護資產(chǎn)階級革命的一股重要力量。
在商辦鐵路運動(dòng)中，建成通車(chē)的有：蘇、浙兩省商辦的滬杭甬鐵路滬杭段和甬曹段（寧波—曹娥江），廣東省商辦的粵漢鐵路廣州至韶關(guān)段，湖南省商辦的粵漢鐵路長(cháng)沙至株洲段和漢冶萍公司修建的株洲至萍鄉段，以及旅美華人陳宜禧集資興辦的廣東新會(huì )鐵路。這些鐵路都是由中國工程師主持修建的。
中國自己設計、自己施工的第一條鐵路——京張鐵路（北京豐臺至張家口）——1909年10月建成通車(chē)。它是由詹天佑主持修建的。
清政府籌劃修建京張鐵路，英、俄兩國都爭著(zhù)承辦，弄得清政府只好決定自辦。1905年京張鐵路局成立，詹天佑被任命為會(huì )辦（相當于副局長(cháng)）兼總工程師。經(jīng)過(guò)實(shí)地勘測和縝密比較，詹天佑選定比較切合實(shí)際的線(xiàn)路走向：自豐臺、西直門(mén)奔南口，穿居庸關(guān)，越八達嶺，經(jīng)康莊、沙城、宣化到達張家口。這條長(cháng)201公里的鐵路，自南口至岔道城一段，稱(chēng)為關(guān)溝段，地勢險峻，工程艱巨。詹天佑率領(lǐng)中國技術(shù)人員和筑路工人，戰勝種種困難，將這條國際上公認“工程艱巨的鐵路”4年建成。
自1881年建成唐胥鐵路至1911年清政府垮臺的30多年間，全國建成鐵路9000公里，其中，有東北京奉（關(guān)外段）、濱綏、長(cháng)濱、長(cháng)大、安奉等線(xiàn)，北方京奉（關(guān)內段）、京漢、京張、津浦、膠濟、正太、汴洛等線(xiàn)，華東滬寧、滬杭等線(xiàn)，華南株萍、潮汕、廣九等線(xiàn)，西南僅有滇越線(xiàn)（滇段）。
