上周，西安先于重慶、成都，把第五航權的大禮包攬入懷中，備受各方關(guān)注。
這為西部城市的航空格局帶來(lái)了新的變量。最明顯的一點(diǎn)是，國內第四航空樞紐的競爭，將進(jìn)入一個(gè)新階段。
因為過(guò)去數年，成都、昆明、重慶，是爭奪國內第四航空樞紐地位的主力競爭者?，F在，后起之秀西安攜重磅武器也加入了“戰局”。
不光是西安，近幾年，成都、昆明、重慶在航空樞紐建設的布局上都有大動(dòng)作。
如成都，第二機場(chǎng)正在建設之中；重慶，去年8月底啟用了T3航站樓；昆明，去年公布了《昆明國際航空樞紐戰略規劃》。
面對日趨激烈的第四航空樞紐之爭，到底誰(shuí)的勝算最大？
先看四大城市各自在航空樞紐建設上的定位。
重慶去年3月發(fā)布的，關(guān)于加快國際航空樞紐建設促進(jìn)民航業(yè)全面發(fā)展的意見(jiàn)顯示：
到2020年，江北機場(chǎng)國際（地區）航線(xiàn)達到100條左右，旅客吞吐量超過(guò)5000萬(wàn)人次、年均增長(cháng)9%以上，國際旅客吞吐量500萬(wàn)人次、年均增長(cháng)19%，力爭貨郵吞吐量100萬(wàn)噸、年均增長(cháng)26%。
成都目前還并未出臺打造國際航空樞紐的總體規劃和實(shí)施意見(jiàn)，但成都市總規透露的目標霸氣十足：
加快建設天府國際機場(chǎng)、擴能雙流國際機場(chǎng)，強化航空樞紐能級，客運能力達1.5億人次/年。
其中天府國際機場(chǎng)規劃客運能力9000萬(wàn)人次/年，2019年建成一期工程，客運能力達4000萬(wàn)人次/年；雙流國際機場(chǎng)實(shí)施擴能改造工程，客運能力達到6000萬(wàn)人次/年。
西安"十三五"綜合交通運輸發(fā)展規劃提出：
構建向西開(kāi)放的大型國際航空樞紐、“一帶一路”的航空客貨運樞紐、國家中西部地區重要的綜合交通樞紐。
至2025年，實(shí)現年旅客吞吐量7000萬(wàn)人次、貨郵吞吐量80萬(wàn)噸、年起降53.9萬(wàn)架次，新增40個(gè)國際通航點(diǎn)，形成連通國內主要城市和國外50多個(gè)城市280多條航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，遠期適應1億人次旅客吞吐量。
昆明國際航空樞紐戰略規劃則提出了三步走戰略：
到2020年，昆明機場(chǎng)基本建成國際航空樞紐，年旅客吞吐量達到6700萬(wàn)人次，國際及地區旅客吞吐量達到600萬(wàn)人次，航線(xiàn)350條，國際航線(xiàn)100條，國際和地區通航城市超過(guò)60個(gè)；
到2022年或2023年，昆明機場(chǎng)完成國際航空樞紐規劃的集中建設期任務(wù)，基礎布局基本完成，同時(shí)延伸產(chǎn)業(yè)鏈，做好產(chǎn)業(yè)投資等工作；
到2030年，昆明機場(chǎng)全面建成輻射南亞?wèn)|南亞的國際航空樞紐，年旅客吞吐量達到1.2億人次，國際及地區旅客吞吐量達到2200萬(wàn)人次到2400萬(wàn)人次，航線(xiàn)500條，國際航線(xiàn)超過(guò)200條，國際和地區通航城市超過(guò)100個(gè)。
如果僅看四座城市的遠期目標，應該說(shuō)差距都不明顯。如成都、西安、昆明都提出了未來(lái)客流吞吐量過(guò)億的目標。
重慶雖然沒(méi)有直接提及，但綜合重慶1＋4的機場(chǎng)格局，未來(lái)客流吞吐量過(guò)億，同樣可期。
事實(shí)上，若僅看客流吞吐量，四座城市目前的差距本就不算大。
數據顯示，今年上半年，它們都進(jìn)入了全國前十。排名依次為：成都、昆明、西安、重慶。第一的成都比第四的重慶，半年客流量也只多出不到600萬(wàn)。昆明與西安，西安與重慶，差距更是都不到200萬(wàn)。
當然，具體考慮到未來(lái)成都的雙機場(chǎng)格局，以及省內人口規模，和在國際航線(xiàn)上的優(yōu)勢，成都的總客流吞吐量，或仍可大概率保持領(lǐng)先狀態(tài)。
昆明、西安、重慶之間的差距或將咬得更緊。
再分別看各自的具體優(yōu)勢。
成都：如前文所言，雙機場(chǎng)格局＋省內人口腹地，以及打造西部交往中心，客流總量有較大保障。
重慶：隨著(zhù)對外貿易發(fā)展，中新合作深入，特別是中新航空產(chǎn)業(yè)園建設推進(jìn)，航空樞紐地位將進(jìn)一步突顯。
重慶江北機場(chǎng)
另外，重慶也是四個(gè)城市中，300公里范圍內輻射人口最多的城市。
西安：目前斬獲第五航權，并獲批“臨空經(jīng)濟區”不久。另有多家基地航空公司宣布入駐。同時(shí)還推出了“中國孟菲斯”計劃。
昆明：有國際對外門(mén)戶(hù)的區位優(yōu)勢，長(cháng)水機場(chǎng)是中國兩大國家門(mén)戶(hù)樞紐機場(chǎng)之一（另一個(gè)是烏魯木齊地窩堡國際機場(chǎng)）。同時(shí)有整個(gè)云南旅游市場(chǎng)的客流拉動(dòng)。
另外，云南近幾年的經(jīng)濟發(fā)展勢頭正健，這為昆明的航空客流、物流提供了底氣。有消息稱(chēng)，云南還設立了50億元航旅產(chǎn)業(yè)基金。
四座城市在打造航空樞紐上也面臨著(zhù)共同的機遇和挑戰。
先看機遇：
“一帶一路”戰略的推進(jìn)，對于四座城市擴大航空市場(chǎng)，提升吞吐量，特別是開(kāi)發(fā)國際航線(xiàn)，將有不同程度的幫助。
昆明長(cháng)水機場(chǎng)
四座城市都地處西部，受制于經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展和民眾生活水平，本地居民的航空出行市場(chǎng)還有一定的增長(cháng)空間。
另外，都是省會(huì )、直轄市，在政策、資源支持上不缺保障。第五航權進(jìn)一步擴容，這幾座城市都是有力爭奪者。
挑戰：
一是基地航空公司的培育都相對不足。
西安咸陽(yáng)機場(chǎng)
縱觀(guān)國際航空樞紐，除了經(jīng)濟腹地的硬實(shí)力支撐，另一個(gè)很重要的方面就是有同樣具有國際實(shí)力的基地航空公司的支持。在這方面，目前西部航空四雄都存在明顯短板。即便是與北上廣比，也存在著(zhù)較大差距。
二是航空運輸的相對地位可能削弱。
目前四大城市的航空客流吞吐量能全部進(jìn)入全國前十，一定程度上是吃了鐵路、公路等綜合交通網(wǎng)絡(luò )相對不便的“紅利”。鐵路器材,養路機具,線(xiàn)路配件,鐵路機械而等高鐵網(wǎng)絡(luò )進(jìn)一步完善，這方面的紅利或將有所萎縮，尤其是昆明和成都。
第四航空樞紐，只是一個(gè)競爭目標而已，至于能否實(shí)現，又由誰(shuí)來(lái)當，其實(shí)真沒(méi)那么重要。關(guān)鍵是在打造航空樞紐的過(guò)程中，幾大城市能否充分挖掘潛力，補上短板。
一如整體經(jīng)濟實(shí)力的對比一樣，與北上廣三大航空樞紐相比，第四航空樞紐很大程度上依然只能代表另一種水平，與前三的差距不可能在短期內迅速縮小。
對于成都、昆明、西安、重慶而言，鐵路器材,養路機具,線(xiàn)路配件,鐵路機械航空樞紐建設只是手段，目的還是要更好服務(wù)于地方經(jīng)濟社會(huì )的發(fā)展，不能讓航空交通拖了經(jīng)濟發(fā)展的后腿。至于誰(shuí)是實(shí)至名歸的“第四”，還是讓時(shí)間來(lái)證明。
