還是不停地有人問(wèn)，高鐵與動(dòng)車(chē)有什么區別？包括現在非?；鸬脑诰佑龟P(guān)拍攝的美得令人震驚的花海里的和諧長(cháng)城號，也有網(wǎng)友問(wèn)，那不是內燃的，怎么也是動(dòng)車(chē)組？先大致回答，高鐵是一個(gè)系統，包括軌道系統、車(chē)輛系統、信號系統、供電系統、調度系統，動(dòng)車(chē)組只是其中的一個(gè)系統。此外，動(dòng)車(chē)組分內燃動(dòng)車(chē)組(DMU)與電動(dòng)車(chē)組(EMU)，動(dòng)車(chē)組也并不意味著(zhù)一定是高速的，動(dòng)車(chē)組也有120公里的，一直到380公里的，一般時(shí)速超過(guò)200公里的才稱(chēng)為高速列車(chē)。
系統回答這個(gè)問(wèn)題，筆者首先想到的還是法拉利之神老弟的下面這篇文章。文章寫(xiě)得有點(diǎn)技術(shù)，通俗性略顯不足，但是概念絕對嚴謹，邏輯絕對清晰，你只要認真看完這篇文章，就再也不會(huì )犯把高鐵、動(dòng)車(chē)組、高速列車(chē)、和諧號、CRH等幾個(gè)概念混雜的錯誤了。
自從2007年鐵路第六次大提速，CRH系列電動(dòng)車(chē)組正式以“和諧號”動(dòng)車(chē)組之名上線(xiàn)運營(yíng)以來(lái)，短短幾年間，鐵路客運發(fā)生了翻天覆地的變化，出現了大量的新名詞新概念。廣大的民眾、專(zhuān)業(yè)媒體、甚至鐵路部門(mén)自己，都沒(méi)有完全對所有的名詞概念有一個(gè)全面、準確的理解。導致出現很多笑話(huà)。
比如電視直播中的“我們看到京滬高鐵已經(jīng)出現了”，比如微博上的“高鐵和動(dòng)車(chē)沒(méi)什么區別嘛”，比如公交站牌上的“某某輕軌站”。出現這些混淆的原因有很多，有鐵路部門(mén)自己解釋不清楚的因素，有媒體行文不細致的因素，但是這些混淆，顯然對公眾已經(jīng)造成了非常嚴重的誤導。
首先說(shuō)說(shuō)爭議巨大的高鐵。高鐵，是高速鐵路的簡(jiǎn)稱(chēng)。關(guān)于高鐵的定義，國際上也沒(méi)有共識。根據國際鐵路聯(lián)盟的解釋?zhuān)M義的輪軌高速鐵路，是指新建設計運營(yíng)時(shí)速250公里及以上的鐵路，和通過(guò)提速改造后，運營(yíng)時(shí)速達到200公里或以上的鐵路。從字面定義上，高速鐵路是所有鐵路中的一種，是純粹以鐵路的運行速度劃分的鐵路種類(lèi)。因為其高運營(yíng)速度的特點(diǎn)，所以對線(xiàn)路建設、調度模式、上線(xiàn)車(chē)輛、人員操作等有更高標準的要求。
高速鐵路只是高速鐵路，它是一條路。不代表在鐵路上運行的車(chē)輛，也不代表通過(guò)它開(kāi)行的對外營(yíng)業(yè)的旅客列車(chē)。像東方衛視記者在京滬高鐵開(kāi)通的直播中大呼“我們看到京滬高鐵已經(jīng)出現了!”，其實(shí)是鬧了笑話(huà)的。京滬高鐵自2011年11月15日全線(xiàn)鋪通后，就一直在那里。當時(shí)在鏡頭中出現的，是由上海虹橋站開(kāi)往北京南站的G2次旅客列車(chē)，而不是什么“京滬高鐵”。高鐵永遠只是一條路，不是車(chē)。
我國的高速鐵路，通常有四種標準。第一種是設計時(shí)速300-350公里時(shí)速高速鐵路，如京滬高鐵、武廣高鐵。第二種是設計時(shí)速200-250公里時(shí)速高速鐵路，如京哈線(xiàn)秦沈段。第三種是設計時(shí)速200-250公里客貨混跑鐵路，如漢宜鐵路、新湘桂鐵路。第四種是改造后時(shí)速達200公里既有線(xiàn)路，在2011年8月28日全國鐵路大降速前，運行動(dòng)車(chē)組的京廣線(xiàn)京漢段，滬昆線(xiàn)浙贛段，都可以納入這個(gè)范疇。
在那之后，由于在既有線(xiàn)運行的動(dòng)車(chē)組列車(chē)運營(yíng)時(shí)速已經(jīng)全部降至160公里，所以第四種高速鐵路，目前在我國并不存在。對高速鐵路的命名，目前也比較混亂。歸納下來(lái)，基本有三種。一種是跟既有線(xiàn)路走向平行的，且在2009年12月后開(kāi)通，就以“XX高速鐵路”命名。如武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路，京滬高速鐵路。一種是沒(méi)有既有線(xiàn)路，那么就以“XX線(xiàn)”命名，如杭深線(xiàn)、寧蓉線(xiàn)。
在2009年12月前開(kāi)通，且有既有線(xiàn)路走向平行的，則以“XX客運專(zhuān)線(xiàn)”、“XX城際鐵路”命名。如“京津城際鐵路”、“石太客運專(zhuān)線(xiàn)”、“膠濟客運專(zhuān)線(xiàn)”。需要指出的是，根據國家中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃，以上所提的許多線(xiàn)路，并沒(méi)有完全修通，或者還會(huì )和其他同等級線(xiàn)路相連。所以以上所提線(xiàn)路的名稱(chēng)，還可能因為延長(cháng)或運營(yíng)屬性改變而修改名稱(chēng)。
再來(lái)說(shuō)說(shuō)剛才提到的城際鐵路和客運專(zhuān)線(xiàn)。顧名思義，城際鐵路，就是在城市之間開(kāi)行旅客列車(chē)的鐵路線(xiàn)。城際鐵路一般是修建在人口密度較大，經(jīng)濟較發(fā)達，人口流動(dòng)很大的地區。具有線(xiàn)路長(cháng)度相對較短(通常最長(cháng)300公里左右)，站間密度較大，設計旅客發(fā)送量大。車(chē)站位置位于市中心等特點(diǎn)。
所以城際鐵路，是以它的功能屬性命名的。嚴格的說(shuō)，運營(yíng)速度多少，并不影響城際鐵路的特性。通常在我國，城際鐵路都是新建的，大部分設計時(shí)速都在250公里及以上。少部分設計時(shí)速為200公里，預留250公里提速條件。在這里這里還要提一提時(shí)常見(jiàn)諸報端的“廣珠輕軌”。這是一個(gè)錯誤的概念和叫法。
這條由廣州南站到珠海站的新建鐵路，設計時(shí)速200公里，本線(xiàn)長(cháng)116公里共設有18個(gè)車(chē)站，經(jīng)過(guò)廣州、佛山、中山、珠海四個(gè)市，是一條非常典型的城際鐵路。輕軌通常是應用于城市軌道交通中的概念，與城際鐵路有著(zhù)非常大的區別。
客運專(zhuān)線(xiàn)，字面意思是，專(zhuān)門(mén)用于客運的線(xiàn)路。同樣是根據線(xiàn)路功能屬性命名的鐵路。由于現代鐵路客運在高速、大運量、全天候、高密度等方面的要求，所以與高速鐵路在不少特點(diǎn)上重疊。但客運專(zhuān)線(xiàn)不允許出現任何非客運列車(chē)。高速鐵路也對速度有著(zhù)嚴格的要求，所以二者也還是有區別的。
在2009年12月鐵道部修改并正式以高速鐵路定義設計時(shí)速250公里及以上鐵路之前，客運專(zhuān)線(xiàn)在我國跟高速鐵路定義基本重疊。2009年12月1日，鐵道部發(fā)布《高速鐵路設計規范》，全面使用“高速鐵路”取代“客運專(zhuān)線(xiàn)”這一稱(chēng)謂。一些設計時(shí)速達到高鐵標準但規劃為客貨混跑的線(xiàn)路，自此被定義為高鐵，而不再像之前因為不能滿(mǎn)足客運專(zhuān)線(xiàn)定義而被定義為國鐵一級線(xiàn)路。目前除膠濟客專(zhuān)、石太客專(zhuān)還在使用客運專(zhuān)線(xiàn)這一名稱(chēng)外，其余建設線(xiàn)路只以XX線(xiàn)，XX城際，XX高鐵命名。
說(shuō)完了“路”，接下來(lái)說(shuō)說(shuō)“車(chē)”。如果說(shuō)“路”與“路”之間的混淆還可以理解，那“路”和“車(chē)”的混淆，則有點(diǎn)不可接受了。動(dòng)車(chē)組，英文為multipleunittrainsets。與傳統列車(chē)由機車(chē)在列首拉動(dòng)車(chē)輛編組不同，動(dòng)車(chē)組是由若干(若干≤2)輛自帶動(dòng)力的車(chē)輛和若干輛不帶動(dòng)力的車(chē)輛，組成固定，不可更改的編組運行的一種列車(chē)。
按動(dòng)力配置方式分為動(dòng)力分散式動(dòng)車(chē)組(動(dòng)力來(lái)源于多個(gè)車(chē)廂)和動(dòng)力集中性動(dòng)車(chē)組(動(dòng)力來(lái)源于車(chē)頭和車(chē)尾兩節車(chē)廂)。目前我們大量民眾的誤解中，最大的一個(gè)就是：動(dòng)車(chē)組就是高速度，就是高鐵。實(shí)際上，在和諧號動(dòng)車(chē)組出現前，我國曾開(kāi)發(fā)過(guò)“新曙光”、“中原之星”、“晉龍”、“長(cháng)白山”等動(dòng)車(chē)組，現在各個(gè)城市的地鐵使用的列車(chē)，也都是動(dòng)車(chē)組列車(chē)。因為它們的動(dòng)力模式，都符合動(dòng)車(chē)組的定義。但是它們的速度，顯然不能稱(chēng)之為高速。
動(dòng)車(chē)組的設計運行時(shí)速取決于功率、牽引力配置、轉向架設計時(shí)速、空氣動(dòng)力學(xué)部件、受電弓、列車(chē)控制系統等多方面因素。能達到高速的是動(dòng)車(chē)組，但動(dòng)車(chē)組不一定能達到高速。
那么為什么會(huì )出現混淆動(dòng)車(chē)組與高鐵這兩個(gè)放馬牛不相及的概念的情況呢？2007年鐵路第六次大提速后，通過(guò)引進(jìn)消化吸收的CRH系列和諧號電力動(dòng)車(chē)組上線(xiàn)運營(yíng)。并且在列車(chē)運行等級中新設了“動(dòng)車(chē)組”，以“D”為代號。
鐵路部門(mén)對外宣傳動(dòng)車(chē)組運行時(shí)速可達到200公里，在票價(jià)上也比特快列車(chē)更加昂貴。2008年8月1日，京津城際鐵路通車(chē)，開(kāi)通以“C”為代號的城際高速動(dòng)車(chē)組。2009年12月26日，武廣高速鐵路通車(chē)，“G”為代號的高速動(dòng)車(chē)組正式出現。高速動(dòng)車(chē)組除了運行速度更快，票價(jià)標準相比D字頭的動(dòng)車(chē)組又有上漲。
以“G”打頭的動(dòng)車(chē)組列車(chē)因為只在城際鐵路和高鐵上運行，所以在命名為XX高鐵的線(xiàn)路上運行的G字頭高速動(dòng)車(chē)組，久而久之就被簡(jiǎn)化成了XX高鐵。且這么一直將錯就錯下來(lái)。尤其是在滬寧沿線(xiàn)，由于滬寧城際高鐵開(kāi)通后開(kāi)行G字頭高速動(dòng)車(chē)組，價(jià)格比六提后開(kāi)行的D字頭動(dòng)車(chē)組更貴，引發(fā)部分旅客不滿(mǎn)，因而將“動(dòng)車(chē)”和“高鐵”和兩個(gè)概念對立了起來(lái)。
其實(shí)，無(wú)論是D，還是G，它在鐵路運輸中都是以由CRH動(dòng)車(chē)組執行的旅客列車(chē)。要跑出時(shí)速250公里及更高的時(shí)速，D和G字頭的動(dòng)車(chē)組，都必須駛上高速鐵路。所以那種“高鐵和動(dòng)車(chē)沒(méi)什么區別”的微博，是這種誤導導致的讓人啼笑皆非的結果。
